Thăm dò ý kiến

Bằng cách nào bạn biết đến trang web này?




Số bình chọn : 167

Tháng 10 2014

Tháng 10
T2T3T4T5T6T7CN
12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031

Tìm kiếm

 
Xúc tiến Thương mại

Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC): Đường lớn…chưa thông

Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC) có chiều dài 1450km, đi qua 13 tỉnh của 4 nước Việt Nam, Lào, Thái Lan và Myanmar, bắt đầu từ thành phố cảng Mawlamyine (bang Mon) của Myanmar và kết thúc tại thành phố Đà Nẵng của Việt Nam.

Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC): Đường lớn…chưa thông

Cửa khẩu Đen Savẳn

Ra đời từ năm 1998, nhưng phải đến năm 2006, khi cầu Hữu Nghị 2 bắc qua sông Mêkông nối tỉnh Mucdahan (Thái lan) với Savanakhet (Lào) được khánh thành, hành lang kinh tế Đông Tây mới chính thức thông tuyến nối liền 7 tỉnh vùng Đông Bắc Thái Lan, qua Savannakhet- Lào với 3 tỉnh miền Trung của Việt Nam (Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng). Từ đó đến nay, hàng loạt chính sách cấp Chính phủ đã được triển khai ở 3 nước Việt Nam- Lào- Thái Lan về hoạt động xuất nhập khẩu, xuất nhập cảnh qua tuyến hành lang kinh tế Đông Tây; chính sách vận tải hàng quá cảnh; thủ tục kiểm tra hải quan cửa khẩu; giao thông tay lái nghịch; chính sách cư dân vùng biên giới… Thậm chí nhiều khu kinh tế cửa khẩu hình thành trên tuyến hành lang kinh tế này như Khu kinh tế- thương mại đặc biệt Lao Bảo (Việt Nam), Đen Savẳn (Lào), các tỉnh vùng đông bắc Thái Lan còn được hưởng nhiều chính sách hết sức cởi mở, được xem là mô hình kinh tế thông thoáng nhất để giúp hành lang kinh tế Đông Tây trở thành mô hình kinh tế kiểu mẫu của tiểu vùng sông Mêkông (GMS). Tuy nhiên dù nhiều năm qua có hàng chục cuộc hội thảo về tuyến kinh tế huyết mạch này được tổ chức ở nhiều tỉnh thành của 3 nước, lên cả cấp bộ ngành, chính phủ nhưng thực tế hành lang kinh tế Đông Tây vẫn đang còn nhiều vướng mắc, chưa đáp ứng được kỳ vọng của cư dân và doanh nghiệp trên tuyến hành lang kinh tế Đông Tây. Để “mổ xẻ” những vướng mắc khiến đường lớn… chưa thông, từ đầu năm đến nay đã có ít nhất 4 cuộc hội nghị, hội thảo giữa đại diện nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, các nhà quản lý của 3 nước Việt Nam- Lào- Thái Lan liên tiếp được tổ chức. Trước hết là tại thị xã Savẳn (Lào) đầu năm 2010, tiếp đó là Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, trong số đó gây tiếng vang lớn nhất là diễn đàn hành lang kinh tế Đông Tây do Bộ Ngoại giao chủ trì ở Quảng Trị liên tiếp 2 ngày cuối tháng 6 và sắp đến đây cũng một hội thảo tương tự do Sở Thông tin truyền thông Quảng Trị kết hợp với nhiều nhà khoa học, cơ quan thông tấn báo chí được tổ chức, rồi cuối tháng 8/2010 một diễn đàn 3 nước Việt Nam- Lào- Thái lại tiếp tục được tổ chức tại Quảng Bình… Đáng quan tâm nhất, tại diễn đàn hành lang kinh tế Đông Tây vừa được tổ chức tại Quảng Trị nhiều ý kiến tâm huyết đã được nêu lên, chỉ rõ những bất cập đã làm cản trở sự phát triển của tuyến đường kinh tế này. Vận tải chưa thông Ông Ayumi Konishi- Giám đốc quốc gia Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) tại Việt Nam cho biết, từ năm 2006 đến nay, trên EWEC, tốc độ trung bình của các phương tiện đã tăng và thời gian vận chuyển trung bình từ Savanakhẹt (Lào) tới Đen Savẳn (cửa khẩu quốc tế Lao Bảo- Việt Nam) theo quốc lộ 9 đã giảm từ 10 đến 12 giờ xuống còn 2,5 - 3 giờ, thời gian đi từ thành phố Đông Hà đến cửa khẩu Lao Bảo đã giảm từ 4 giờ xuống còn 2 giờ. Ở cả hai phía cửa khẩu quốc gia Đen Savẳn và Lao Bảo, thời gian làm thủ tục qua biên giới đã nhanh và hiệu quả hơn trước nhiều lần. Hàng quá cảnh chỉ còn 29 phút thay vì 1 giờ 30' phút như trước kia, hàng tiêu thụ trong nước từ 20 phút còn 12 phút… Tuy nhiên dù Hiệp định vận tải xuyên biên giới GMS- CBTA đã được áp dụng từ tháng 6/2010 nhưng ở Việt Nam chỉ đến được Đà Nẵng, còn muốn đến TP. Hồ Chí Minh hay Hà Nội phải bốc dỡ để đi tiếp dẫn đến mất thời gian, tăng chi phí cho các doanh nghiệp. Vận tải hàng hóa đã vậy, vận tải khách du lịch cũng không khá hơn là mấy. Ông Lê Hữu Thăng- Phó chủ tịch UBND tỉnh Quảng Trị- cho biết thêm: Hiện nay theo thỏa thuận phương tiện chở khách và xe cá nhân của Thái Lan vào Việt Nam du lịch được qua 3 cửa khẩu Lao Bảo (Quảng Trị), Cầu Treo (Hà Tĩnh) và Bờ Y (Kontum), nhưng phía Nam chỉ đến được Nha Trang, phía bắc đến Vinh là hết. Du khách muốn đi xa hơn phải đổi phương tiện khác, gây khó cho các hãng lữ hành… Vì vậy, dù hiệp định đã thực thi nhưng đến nay chỉ có vài chuyến xe vận tải hàng hóa Thái Lan vào Việt Nam còn từ Việt Nam thì chưa có chiếc nào vào Thái Lan. Ông Thăng còn chỉ ra thêm những nguyên nhân khác là đường phía Việt Nam hẹp, tốc độ cho phép đi chậm, cước vận chuyển đi từ cảng Đà Nẵng cao hơn đi từ cảng Bangkok 30- 40% nên mặc dầu nhu cầu vận tải hàng hóa rất lớn, cảng Đà Nẵng gần hơn nửa đường nhưng khách hàng vẫn chọn cảng Bangkok làm nơi xuất hàng sang các nước Bắc Á. Chính từ những bất cập đó nên việc đầu tư một số cơ sở hạ tầng phục vụ cho tuyến đường này thiếu hiệu quả nếu không nói là lãng phí. Như PGS-TS Bùi Quang Bình- Trường Đại học Kinh tế Đà Nẵng- công bố: Cảng Đà Nẵng từ năm 2002 đến 2008 tốc độ tăng bình quân hàng hoá qua cảng là 4,8% (2 triệu tấn năm 2002, 2,74 triệu tấn/2008) và chỉ khai thác được 54% công suất cảng; còn cảng Chân Mây (Thừa Thiên Huế), từ khi khởi công (3/2001) đến cuối 2006 với số nợ 284 tỷ đồng, nhưng đến năm 2009 mới có 1 triệu tấn hàng hóa qua cảng. Công suất cảng biển khu vực này đang dư thừa nhưng nhiều địa phương khác lại đang tiếp tục đổ tiền xây dựng cảng cũng với mục đích “đón đầu hành lang kinh tế Đông Tây” như Vũng Áng- Hà Tĩnh, Hòn La- Quảng Bình và sắp đến là Mỹ Thủy- Quảng Trị. Thủ tục cửa khẩu chưa thông Ông Văn Hữu Chiến- Phó Chủ tịch UBND thành phố Đà Nẵng- chỉ ra rằng, thủ tục hải quan trong xuất nhập cảnh giữa các quốc gia thuộc EWEC còn nhiều khác biệt. Tờ khai phương tiện xuất nhập cảnh tại cửa khẩu Lao Bảo- Việt Nam còn rườm rà; mất từ 2 đến 4 giờ, trong khi Thái Lan đơn giản hơn nhiều; hàng hóa quá cảnh tại Lào phải xin phép Bộ Thương mại mất nhiều thời gian; việc quá cảnh hàng hóa từ Việt Nam qua Lào đến Thái Lan chưa có quy chế cụ thể… Ông Lê Hữu Thăng rõ ràng hơn cho biết, giờ làm việc tại các cặp cửa khẩu không thống nhất, cặp cửa khẩu Mucdahan (Thái lan) Savanakhet (Lào) đến 22 giờ mới đóng cửa nhưng cặp cửa khẩu Lao bảo (Việt nam)- Đensavan (Lào) chỉ mở cửa đến 19 giờ nên dù có thông quan tại cửa khẩu Thái Lan thì khi đến cửa khẩu Việt Nam cũng phải nằm lại chờ trời sáng. Hay tờ khai qua cửa khẩu Thái Lan- Lào chỉ có 6 thông tin nhưng qua cửa khẩu Việt Nam- Lào phải cần đến 45 thông tin… Chưa nói đến thủ tục kiểm dịch; phí, lệ phí qua cửa khẩu cũng chưa thống nhất, còn rườm rà. Ông Bình- Đại học Kinh tế Đà Nẵng- còn cho rằng, đáng lưu ý nhất là chi phí không chính thức mà các doanh nghiệp phải chịu khi lưu thông hàng hoá, những con số thống kê có được chưa phản ánh đúng thực tế vì không phải doanh nghiệp nào cũng... dám nói(!). Thủ tục cửa khẩu thì vướng mắc nhưng có những vấn đề lại quá thông thoáng, dễ dãi khi xuyên biên giới như lao động di cư, các dịch bệnh trên người và động vật, buôn bán ma túy, buôn lậu hàng hóa, trốn thuế, nạn buôn bán người và bóc lột sức lao động... do kiểm soát yếu kém, không loại trừ có tiêu cực, đang trở thành những vấn đề nổi cộm trên EWEC. Nguy cơ đến nỗi bà Yaowalak Apichatvullop- Trưởng khoa Khoa học- xã hội nhân văn, Đại học Khon Kaen (Thái Lan), lên tiếng báo động rằng, những vấn đề nổi cộm như thế có thể gây ra những sự tổn thương còn ghê gớm hơn cả sự nghèo đói, vì vậy các quốc gia trên EWEC cần đẩy mạnh hơn nữa sự liên kết vùng và hợp tác khu vực để cùng giải quyết vấn đề. Những kiến nghị Để hành lang kinh tế Đông Tây thực sự là một tuyến đường kinh tế, mở ra cơ hội cho tất cả mọi người, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động xuất nhập cảnh, khách du lịch, đặc biệt là người nghèo ở những vùng khó khăn trên tuyến, nhiều kiến nghị đã được đưa ra. Ông Ayumi Konishi- Giám đốc ADB- cho rằng, đến nay chưa có một cơ quan độc lập nào chịu trách nhiệm giám sát sự phát triển của EWEC. Việc này dẫn đến các thách thức trong sự phối hợp hoạt động giữa các cơ quan khác nhau của Chính phủ cũng như với các đối tác phát triển, tiến hành các dự án trên hành lang. Ông Văn Hữu Chiến- Phó Chủ tịch TP Đà Nẵng- đề xuất, do Việt Nam chưa có hiệp định quá cảnh qua nước thứ 4, vì vậy Chính phủ cần xúc tiến xây dựng các hiệp định đa phương và song phương về hoạt động quá cảnh giữa 4 nước, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa quá cảnh qua cửa khẩu Việt Nam; hải quan các địa phương trên tuyến EWEC cần phối hợp với nhau nhận các tờ khai về địa phương mình để các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân có nhu cầu qua cửa khẩu nào có thể khai báo trước vừa tiết kiệm thời gian vừa tránh phiền hà cho du khách... Còn ông Pisanu Chanvitan- Đại sứ vương quốc Thái Lan tại Việt Nam- thì cho rằng, ưu tiên trước hết là nâng cấp phát triển cơ sở hạ tầng liên biên giới để thúc đẩy thương mại- du lịch trên tuyến EWEC; tiếp đến thủ tục hải quan cửa khẩu phải được giải quyết nhanh, không được trì hoãn nhằm đảm bảo sự vận chuyển nhanh và rẻ đối với các mặt hàng nông sản tươi; thủ tục xuất nhập cảnh phải nhanh và tiết kiệm. Bà Priasil Sommai, Phó Tỉnh trưởng tỉnh Mukdahan, Vương quốc Thái Lan, đã nêu những kiến nghị rất cụ thể, bà cho rằng, Hành lang kinh tế Đông-Tây đã mang lại những cơ hội hợp tác phát triển cho các nước trên hành lang, tuy nhiên cần tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc, như phải điều chỉnh thời gian hoạt động giữa các điểm kiểm tra, làm thủ tục nhập cảnh tại các cửa khẩu và thiết lập thời gian làm việc ngoài giờ cho mỗi trạm kiểm soát. Để tạo thuận lợi cho quá cảnh hàng hóa trong và ngoài nước, các trạm kiểm soát nên giảm các bước thủ tục hành chính nhằm giúp việc hoàn tất thủ tục diễn ra nhanh hơn theo cùng một tiêu chuẩn trong khoảng thời gian hạn chế nhất định. Mở rộng sự hợp tác trên EWEC hoặc tuyến đường R9 đến A1 (Việt Nam- Nam Trung Quốc) để phục vụ việc vận chuyển sản phẩm quá cảnh sang Trung Quốc dễ dàng hơn. Bảo hiểm tai nạn quốc tế phải được điều chỉnh để cung cấp các dịch vụ đạt tiêu chuẩn. Các đại lý bảo hiểm tại Việt Nam, Lào và Thái Lan nên cung cấp những dịch vụ có tính quốc tế. Cung cấp dịch vụ vận tải quốc tế liên quốc gia giữa Mukdahan-Savannakhet- Quảng Trị để hỗ trợ việc phát triển du lịch... Ngoài ra, còn một số kiến nghị khác như sớm giải quyết các vướng mắc trong thực hiện hiệp định GMS- CBTA về vận tải người và hàng hóa qua lại biên giới giữa các nước tiểu vùng sông Mê kông mở rộng do các bên chưa nhất quán với hiệp định đã ký kết, chưa có các hướng dẫn cần thiết nên các cơ quan chức năng mỗi bên thực hiện chưa thống nhất; đào tạo nguồn nhân lực; nâng cao trình độ ngoại ngữ cho cán bộ cửa khẩu; trang bị các thiết bị kiểm tra hiện đại ở cửa khẩu; nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trên tuyến; thành lập các hiệp hội doanh nghiệp ở các tỉnh trên tuyến hành lang kinh tế Đông Tây để đảm bảo sự liên kết bền vững… Tuy còn nhiều vướng mắc nhưng qua các ý kiến tại hội thảo người ta tin tưởng rằng, tuyến hành lang kinh tế Đông Tây sẽ có những khởi sắc trong thời gian đến. Như ông Koichi Aiboshi- Công sứ Đại sứ quán Nhật bản tại Việt Nam- phát biểu: hành lang kinh tế Đông Tây là một dự án tượng trưng nhằm tăng cường mối liên kết và có vai trò quan trọng đối với quá trình hội nhập kinh tế vùng nhằm giảm bớt khoảng cách phát triển. Để thực hiện cam kết “Tuyên bố chung Tokyo” và “Chương trình hành động Mêkông- Nhật Bản 63 điểm”, Chính phủ Nhật Bản cam kết thực hiện tổng giá trị viện trợ ODA hơn 500 tỷ yên (5,5 tỷ USD) tại vùng này trong 3 năm đến nhằm phát triển cơ sở hạ tầng, cải thiện môi trường thương mại; tăng cường hợp tác giữa Nhà nước- tư nhân; phát triển nguồn nhân lực… Để hành lang kinh tế Đông Tây sẽ là một “mô hình mẫu” trong việc kết nối khu vực. Thứ trưởng Bộ Công thương Đỗ Hữu Hào: Các quốc gia EWEC với sự hỗ trợ tích cực về tài chính của ADB và các đối tác phát triển, trước mắt cần làm tốt những chương trình sau: Tiếp tục hoàn thiện tuyến hành lang nối thông đến điểm cuối trên lãnh thổ Myanmar, xây dựng cơ sở hạ tầng phụ trợ phục vụ cho việc vận chuyển người và hàng hóa dọc hành lang; Tiếp tục triển khai đầy đủ Hiệp định GMS- CBTA, đặc biệt là các nội dung liên quan đến EWEC, qua đó hài hòa, đơn giản hóa các thủ tục hải quan, kiểm dịch và XNC- Hỗ trợ các địa phương dọc hành lang phát triển công nghiệp, các ngành nghề có thế mạnh; xây dựng phát triển hệ thống chợ, trung tâm buôn bán; thiết lập các chính sách, biện pháp phát triển các dịch vụ thương mại hiện đại; hình thành các khu, cụm thương mại, dịch vụ quy mô lớn; Tích cực kêu gọi hỗ trợ, đầu tư từ các tổ chức tài chính, tín dụng quốc tế vào việc xây dựng kho bãi hiện đại, dịch vụ giao nhận kho vận, các trung tâm công nghiệp và thương mại trên tuyến hành lang kinh tế Đông Tây; Hợp tác tổ chức các sự kiện; hội chợ triễn lãm và các họat động giao thương khác nhằm quảng bá về hành lang, giúp các doanh nghiệp trong vùng có cơ hội gặp gỡ, giao lưu, nâng cao nhận thức... theo baocongthuong
Các thao tác trên Tài liệu